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汽车生产同比增长16.19%,例如在2009年汽车下乡政策中【名仕亚洲官网手机版】

发布时间:2019-12-22 15:43编辑:www.cabet777.com浏览(59)

    正在政府意欲推出救市政策的时候,上周,中国汽车工业协会发布了最新的5月汽车市场数据,虽然5月汽车产销较上月略有下降,但1-5月累积销量已由负增长转为正增长。这对于汽车行业来说应该是一件好消息。

    【中国经营网注】汽车专家张志勇认为,假如出台汽车下乡救市政策,中国车企崛起之路又会被拉长。他谈到,在遭遇2008年全球金融危机之后,中国汽车市场一度出现负增长,为此中国政府于2009年出台刺激市场的《汽车产业调整和振兴规划》,2009年的救市政策对整个汽车市场的作用巨大,让中国汽车市场于2009年超越美国成为全球第一大汽车市场。但是,救市政策留下了后遗症,中国品牌并不是最大的受益者,外资品牌才是,中国品牌与合资品牌差距反而因为救市政策而拉大。  张志勇在接受采访时谈到,一方面,救市刺激车市增长,让一些弱小的中国汽车品牌没有被淘汰出局反而生存下来,但中国品牌却因众多鱼龙混杂品牌存在而失去继续壮大的机会;另一方面,在救市政策中,反而是竞争力强的外资品牌抢到更多的政策红利,例如在2009年汽车下乡政策中,大众公司在华靠小排量微客迅速带动该企业小型车发展起来,乘机抢占到更多的市场份额。假如当时不推出救市政策而由市场慢速调整,将可能给自主预留更多自我提升的时空。  据第一财经日报报道,中国是否需要推出新一轮汽车下乡政策来提振车市?最近这一话题在汽车圈引起热议。  日前,有外媒报道,中国计划启动新一轮汽车下乡政策,将1.6升以下乘用车、微型客货、皮卡等轻型货车纳入产品范围。不过,蹊跷的是,一些汽车协会相关负责人皆表示未听说过这回事。中国汽车流通会长沈进军12月14日在接受《第一财经日报》记者采访时称,尚未听说会出台这一政策,他对此不便发表评论。而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬近日接受媒体采访时也谈到,前几天他还去参加了国务院关于经济形势的座谈会,没听说要启动新一轮汽车下乡政策。  今年来,中国车市低迷,多个月份销量处于负增长,甚至连销售旺季的金九销量也仅能止跌恢复微增长。据中国汽车工业协会统计,今年1~9月,汽车产量同比下降0.82%,销量增长0.31%。不过,这一低迷状态在10月之后发生变化。10月1日,国家正式实施购买1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减半征收的税收优惠政策,受这一政策刺激,中国车市快速恢复活力,上升到两位数增长。10月,中国汽车销售222.16万辆,同比增长11.79%,其中乘用车销售193.69万辆,环比增长10.60%,同比增长13.34%。11月,继续了上月回升态势,中国汽车产销量双双超过250万辆,创历史新高,汽车销售达250.88万辆,环比增长12.93%,同比增长19.99%,其中乘用车销售219.68万辆,环比增长13.42%,同比增长23.74%。  在过去两个月的快速增长中,受到政策“恩惠”的小排量轿车成为拉动市场前进的主力军。10月1日至11月30日,全国共销售轿车235.22万辆,其中1.6升及以下排量187万辆,销售比去年同期增长9.79%,占轿车总销量的79.5%。而在此前,轿车一度处于拖车市后腿的状态,今年1~9月轿车销售819.53万辆,同比下降8.84%。  “政策市”的效应立竿见影,令部分车企期待政府再下一剂“救市”猛药,令低迷的商用车也得以提振。直至11月,商用车尚未摆脱负增长。今年1~11月,商用车销量为310.54万辆,同比下降9.71%。一旦有政策补贴微型客货、皮卡等轻型货车下乡,对商用车无疑是一大利好。  在2009年,国家曾出台过“汽车下乡”政策,具体内容为,除对2009年1月20日至12月31日销售的1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税外,国家还安排50亿元资金对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴。该政策到2010年12月31日结束。商用车整体上并没有在这次救市政策得以明显提升,市场“虚火”一阵以后,随着“汽车下乡”政策的结束而重新陷入低迷中。  今年以来,在中国车市相对严峻的情况下,救市政策是否应该推出、是否有必要拯救一些陷入困境的汽车品牌以及用政策之手将中国车市带出低潮,这些引发争论,并出现不同声音。与对小排量汽车及新能源汽车减免购置税很大程度是从节能环保角度出发有所不同,一些业内人士认为假如再次启动“汽车下乡”救市政策,对汽车行业发展反而是弊大于利。  汽车专家张志勇认为,假如出台汽车下乡救市政策,中国车企崛起之路又会被拉长。他谈到,在遭遇2008年全球金融危机之后,中国汽车市场一度出现负增长,为此中国政府于2009年出台刺激市场的《汽车产业调整和振兴规划》,2009年的救市政策对整个汽车市场的作用巨大,让中国汽车市场于2009年超越美国成为全球第一大汽车市场。但是,救市政策留下了后遗症,中国品牌并不是最大的受益者,外资品牌才是,中国品牌与合资品牌差距反而因为救市政策而拉大。  张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时谈到,一方面,救市刺激车市增长,让一些弱小的中国汽车品牌没有被淘汰出局反而生存下来,但中国品牌却因众多鱼龙混杂品牌存在而失去继续壮大的机会;另一方面,在救市政策中,反而是竞争力强的外资品牌抢到更多的政策红利,例如在2009年汽车下乡政策中,大众公司在华靠小排量微客迅速带动该企业小型车发展起来,乘机抢占到更多的市场份额。假如当时不推出救市政策而由市场慢速调整,将可能给自主预留更多自我提升的时空。  “3万元的汽车,消费者敢不敢坐?”一位车企负责人近日在接受《第一财经日报》记者采访时谈到,不同于家电下乡,汽车下乡问题很大。一旦政府补贴汽车下乡之后,将会有更多廉价低质的汽车流向农村市场,将出现劣币驱逐良币的情况,一方面将面临着产品安全质量问题,另一方面是未来大量报废汽车回收也将面临问题。  该人士称,低速增长将成为中国车市的新常态,车市竞争无疑会加剧,趋势是将部分业绩不良的车企淘汰出局,适度竞争是有利于汽车产业健康发展,但同时也须警惕竞争过度,导致车企削价恶性竞争。与救市政策相比,出台提高汽车制造门槛以及引导产能的政策显得更为重要,避免汽车产业产能过剩。

    但是,汽车市场中的企业林林总总,不同的企业与不同的品类却有着不同的市场遭遇,从乘用车的不同品类看,SUV市场更加强劲,微客市场依然萎靡。5月,SUV产销同比增长居然高达58.27%和58.41%,远远高于其它品类市场的增长。(轿车产销同比增长20.70%和19.59%;MPV产销同比增长13.91%和10.94%;交叉型乘用车产销同比增长3.88%和16.09%)。

    同样,外资品牌与自主品牌市场表现迥异,自主品牌乘用车市场增长仍然远逊于外资品牌,特别是自主品牌在整个乘用车销售总量中的比重持续下降,相比4月又下降0.5个百分点,与上年同期相比更是下降了3.3个百分点。

    小排量车的市场形势表现看来比较可喜。按照中国汽车工业协会的统计,无论是市场增长速度还是市场份额都出现了回暖态势。其中1.6升及以下的轿车销售63.85万辆,同比增长21.3%,这高于汽车市场平均的增长速度(5月,汽车生产同比增长16.19%,销售同比增长15.97%。),但是与整个轿车市场增长基本持平。特别是1.6升及以下轿车占轿车总量比重,比上月提高1.2个百分点,比上年同期提高1个百分点。

    如何看待目前汽车市场的这种增长情况吗?或者说,在现在的这种汽车市场情况下,如果我们出台救市政策该“普度众生”呢还是“因市场不同而各有侧重”呢?

    显然,高达60%左右的SUV市场并不应该成为政策救市的目标,不仅仅不是,这块市场的异于其他市场的高速增长还应该被抑制。

    有人以所谓的世界经验来推断中国SUV市场的规模应该有多大。但是世界的经验并不是成功的经验,也不是普世的价值。因为SUV耗油量大,污染更加严重,从政府一直倡导的节能减排角度,限制SUV市场的发展就应该成为鼓励节能减排政策的另外一个方向。

    同样,5月的小排量市场看来有所回暖,但是中国汽车工业协会的所谓小排量统计,并不能够代表真正的小排量市场。1.6升排量其实是大多数中级车市场的代表型排量,而1.6升排量在整个所谓的小排量市场中所占的比重,我们并没有一个公开的数据。如果我们鼓励小排量市场,我们就应该放弃所谓的中级市场的这个1.6升或者1.5升排量。

    在2009年政府出台的《汽车产业调整和振兴规划》中,提出的小排量目标是以1.5升为最高排量,而且也提出了1.0升的市场目标:1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上,其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。

    其实,小排量市场的最高排量界定如果规定太高,又有什么意义呢?2009年汽车产业调整和振兴规划中,之所以将减免税的排量界定在1.6升,更主要的意义在于“救市”,而不是调整市场的排量结构。

    但是,后来我们的小排量市场却一直沿袭了这种以1.6升作为界定小排量市场的做法,显然不利于真正小排量市场的发展。而相关的统计数据也一直缺乏1.5升以下、1.3升以下、1.0以下相关市场的数据,这不利于政府出台的鼓励小排量市场的相关政策具有更好的效率。

    因此,相关统计部门对外发布的数据应该包括一个不同细分排量的市场增长数据,将给市场以及政策提供一个更为科学的参考。同时,政府在未来的救市政策中,要排除所谓的1.6升作为小排量最高值的方式,最高应该将小排量界定到1.3升,才能够更好达到鼓励小排量市场的目的。

    当然,从政府的角度,最关心的还是自主品牌市场份额持续下降。中国汽车产业改革开放30多年以来,壮大中国本土汽车产业一直是政府既定不变的政策目标。因此,救市政策的出台,必须以自主品牌为核心,不能走“施救无类”的路线。否则救市政策的后果就是让外资品牌强者恒强,自主品牌弱者恒弱。

    一般来说,政府单独出台支持自主品牌的救市政策会引起国际社会的反弹,因此,政府必须找出另外的一个合理角度去达到同样的保护、发展自主品牌的目的。

    此前的政府公务用车采购政策就是一个相对成功的案例。通过某种不涉及自主与外资的划分标准,将最终的采购目标基本圈定在自主品牌的产品范围之内,从而达到了支持自主品牌的目的。

    面对自主品牌市场份额持续下降的情况,政府到底应该采取什么样的方式出牌,是一个比较困难的问题。

    以鼓励小排量市场作为政策的目标,虽然不是非常精准,但是相对来说更能够达到支持自主品牌企业的目标。

    不过就像上面我们所提到的那样,必须将小排量的最高排量限制降低到1.3升以下。因为在1.6升这个市场空间,自主品牌的产品并不占有优势。

    同时,我们应该强调政府或者国有企业或者机构的集团采购,均应该以小排量为主,特别是行政、事业单位,不应该将采购的目标限定在1.8升,而应该详细规定各个排量汽车采购数量占有总采购数量的比例,而1.3排量以下的汽车数量应该占到整个采购数量的最大比重,比如50%甚至更多。

    这样做的目的本身就是一种对于自主品牌的救援政策。

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